Transportes Coletivos em Manaus

Empurra-empurra, reclamações, tarifa, justificativas, ameaças. Muitas décadas atrás, o
transporte público em Manaus já convivia com essa realidade. Estamos falando de uma cidade com
pouco mais de 50 mil habitantes, lá no início do século 20. Carruagens, bondes, ônibus, carros
particulares e pedestres cravavam uma convivência pouco pacífica, já naquele tempo.
Até o final do século 19, o desfile pela cidade era feito em veículos de tração animal ou com
transporte fluvial, pelas catraias. As carroças realizavam o transporte de carga e os coches ou
carruagens, de gente. “Existiam as carruagens para aluguel particular, ou para transporte de
pessoas. Elas faziam ponto em frente a Igreja da Matriz, no Centro”, contou o historiador e jornalista,
Abrahim Baze. As famílias mais ricas – como manda o figurino – ostentavam belas carruagens
puxadas a dois cavalos. Elas também faziam a alegria da vizinhança durante o Carnaval.“DA CARROÇA AO BUSÃO”.

Bondes Elétricos chegaram em 1899 e seguiram até 1957. Os “rangedores” foram substituídos pelos ônibus de madeira e metálicos.

Empurra-empurra, reclamações, tarifa, justificativas, ameaças. Muitas décadas atrás, o transporte público em Manaus já convivia com essa realidade. Estamos falando de uma cidade com pouco mais de 50 mil habitantes, lá no início do século 20. Carruagens, bondes, ônibus, carros particulares e pedestres cravavam uma convivência pouco pacífica, já naquele tempo.

Até o final do século 19, o desfile pela cidade era feito em veículos de tração animal ou com transporte fluvial, pelas catraias. As carroças realizavam o transporte de carga e os coches ou carruagens, de gente. “Existiam as carruagens para aluguel particular, ou para transporte de pessoas. Elas faziam ponto em frente a Igreja da Matriz, no Centro”, nos conta o historiador e jornalista, Abrahim Baze.

As famílias mais ricas – como manda o figurino – ostentavam belas carruagens puxadas a dois cavalos. Elas também faziam a alegria da vizinhança durante o Carnaval. “No carnaval de rua, as carroças eram ornamentadas para o desfile. Apenas as famílias com recursos financeiros maiores tinham esta possibilidade”.

No livro “O transporte Coletivo Urbano de Manaus: Bondes, Ônibus de Madeira e Metálicos”, a escritora Soraia Magalhães atentou também para a utilização das catraias. Eram embarcações que suportavam entre 10 e 20 passageiros e que ajudaram a encurtar a distância entre os moradores do Educandos e São Raimundo para a zona urbana de Manaus.

Locomotivas de tração a vapor. Três anos antes de emplacar os bondes elétricos, Manaus recebeu as locomotivas de tração a vapor, inauguradas em 24 de fevereiro de 1896 no governo de Eduardo Ribeiro, como aponta a escritora Soraia Magalhães. Em seu livro, Magalhães lembra que o transporte cumpria rota nos trechos da estrada Epaminondas e praça Uruguayana e 5 de Setembro, alcançando o cemitério São João Batista.

“Desde esse período, as linhas haviam sido criadas para atender aos subúrbios, ou seja aos moradores das áreas mais distantes, afinal era preciso gerar comodidade para a população abastada e acesso aos trabalhadores que precisavam chegar nas áreas mais valorizadas da cidade”, disse Soraia.

Bondes elétricos – No final do século 19, em pleno “boom” econômico bancado pelo extrativismo da borracha, Manaus exalava prosperidade. Os igarapés deram lugar para luxuosos prédios em estilo europeu. Ruas iluminadas a luz elétrica rasgaram a capital, tudo bancado pelo ouro branco garimpado dos seringais. O manauara acompanhou as transformações dos disputados banquinhos de madeira que deslizavam por Manaus.

O veículo circulava por seis linhas que cobriam toda a cidade, das 5h30 até a meia-noite. O bonde desfilava pela Zona Norte, na Vila Municipal, Mocó, Boulevard Amazonas e Flores. Na Zona Leste, os bairros de Plano Inclinado e Tocos. Na Zona Sul, o perímetro central e na Zona Oeste, o bairro da Cachoeirinha. A exceção ficava por conta dos bairros Educandos e São Raimundo, onde os moradores utilizavam as catraias para chegar até o Centro.

De acordo com o levantamento da escritora, foram duas empresas inglesas responsáveis por explorar o serviço de transporte em Manaus: a Manaós Railway Company, em 1898, e depois a Manaós Tramsways, em 1908.

A primeira foi substituída após ter o serviço desaprovado pela população, chegando a emplacar artigos negativos nos jornais da época. A multinacional frustrou os passageiros pelos recorrentes atrasos, mal atendimento dos funcionários, falta de troco e – acredite se quiser – a falta de manutenção nos veículos e nos trilhos.

Soraia apontou que velocidade do novo sistema de transporte coletivo ocasionou diversos acidentes com as carruagens pelas ruas de Manaus. Já o barulho gerado pelo atrito do bonde ao trilho, que lhe rendeu o apelido de “rangedores”, causou estranheza na população, acostumada com o balançar compassado das carruagens.

Empurra-empurra, reclamações, tarifa, justificativas, ameaças. Muitas décadas atrás, o transporte público em Manaus já convivia com essa realidade. Estamos falando de uma cidade com pouco mais de 50 mil habitantes, lá no início do século 20. Carruagens, bondes, ônibus, carros particulares e pedestres cravavam uma convivência pouco pacífica, já naquele tempo.

Até o final do século 19, o desfile pela cidade era feito em veículos de tração animal ou com transporte fluvial, pelas catraias. As carroças realizavam o transporte de carga e os coches ou carruagens, de gente. “Existiam as carruagens para aluguel particular, ou para transporte de pessoas. Elas faziam ponto em frente a Igreja da Matriz, no Centro”, contou o historiador e jornalista, Abrahim Baze. As famílias mais ricas – como manda o figurino – ostentavam belas carruagens puxadas a dois cavalos. Elas também faziam a alegria da vizinhança durante o Carnaval.

Além de o realizar transporte de carga ede gente, as carruagens eram ornamentadas no Carnaval.
(Foto: Divulgação/Acervo particular dos historiador e Jornalista Abrahim Baze)

Três anos antes de emplacar os bondes elétricos, Manaus recebeu as locomotivas de tração a vapor, inauguradas em 24 de fevereiro de 1896 no governo de Eduardo Ribeiro, como aponta a escritora Soraia Magalhães. Em seu livro, Magalhães lembra que o transporte cumpria rota nos trechos da estrada Epaminondas e praça Uruguayana e 5 de Setembro, alcançando o cemitério São João Batista. “Desde esse período, as linhas haviam sido criadas para atender aos subúrbios, ou seja aos moradores das áreas mais distantes, afinal era preciso gerar comodidade para a população
abastada e acesso aos trabalhadores que precisavam chegar nas áreas mais valorizadas da cidade”.

No final do século 19, em pleno “boom” econômico bancado pelo extrativismo da borracha, Manaus exalava prosperidade. Os igarapés deram lugar para luxuosos prédios em estilo europeu. Ruas iluminadas a luz elétrica rasgaram a capital, tudo bancado pelo ouro branco garimpado dos seringais. O manauara acompanhou as transformações dos disputados banquinhos de madeira que deslizavam por Manaus. Em suas pesquisas Soraia, observou que, logo em 1901, a distribuição das linhas estava quase que completamente implantada e em operação toda a extensão que a cidade iria dispor para o tráfego dos novos veículos. Conforme descrito no livro, todas as linhas tiveram percurso de 19.700 metros, em via simples, com os indispensáveis desvios.

Bondes e carruagens conviveram por longo período.
(Foto: Divulgação/Acervo particular do historiador e Jornalista Abrahim Baze)

Após quatro décadas de amor e ódio pelo “rangedor”, a paixão pelo balanço do “busão” foi a primeira vista. A autonomia dos ônibus de madeira em circular por bairros distantes, jamais explorados pelo antecessor, atraiu o interesse dos moradores. “Os primeiros transportes coletivos em madeira eram montados em cima de um chassi de caminhão. Em Portugal, chamavam este ônibus de „carrinha‟ e, com influência dos portugueses, começamos a
construir ônibus de madeira. Eles tinham o seu estacionamento final, na Eduardo Ribeiro, logo após a Praça do Relógio”.

O mais luxuoso dos ônibus fabricados em Manaus, o “Zepelim” media 12 metros de comprimento
com capacidade para 64 pessoas (Foto: Divulgação/Livro:“

Soraia apontou que o novo transporte não possuía uma medida padrão, variando de acordo com a criatividade do fabricante. Um dos maiores da época media 12 metros de comprimento e 80 cm de largura. A capacidade era para 64 pessoas sentadas confortavelmente em bancos estofados. “Os veículos possuíam diferentes tamanhos – o Zepelim, em específico, apresentava essa medida. Não havia um tamanho oficial”.

Grande parte das novas máquinas que rasgavam a capital eram fabricadas ali mesmo, na “garagem” do proprietário, que também fazia as vezes de motorista, cobrador e até mecânico. Tamanha exclusividade era batizada com carimbo do criador. Zepelim, Cruzador, Cliper, Brasil, Boa Sorte e Aliados foram alguns dos mais conhecidos da época.

Soraia aponta que o primeiro fabricado na capital, de Joaquim Barata Junior, foi batizado de Zepelim. Luxuoso, seu teto era forrado com couro e as poltronas estufadas com molas. Com a estação na praça da Matriz, os ônibus funcionavam até as 22h30 e a tarifa era CR$ 2,00. O furor durou pouco. Logo, os usuários atentaram para as limitações da máquina que prometia interligar lugares ermos ao coração da capital. Assim como o bonde, que dependia dos trilhos para vencer as distancias, os ônibus necessitavam de investimentos na malha viária.

Em suas pesquisas, Soraia observou que poucas ruas e avenidas foram abertas com o adventos dos ônibus. Pior: as que já existiam denunciavam abandono. Buracos, lama no lugar do asfalto e mato onde deveria ter calçada não eram mais novidades na Ramos Ferreira, Leonardo Malcher, Luis Antony, Beco do Macêdo, Adrianópolis, Praça 14 de Janeiro e Raiz, só para citar alguns pontos da capital. As péssimas condições das ruas contribuíam para o sucateamento dos veículos. Somaram-se às recorrentes reclamações dos usuários as superlotações, falta de higiene no interior dos veículos, atrasos, mal atendimento dos motoristas aos usuários.

Espero que tenham gostado.
Paulo Almeida Filho – Inativo/Am
FONTE: Wikipédia, Google, G-1, Escritor Abrahim S. Base, Escritora Soraia Magalhães